Chiếc ngựa gỗ của ai? Nhà máy Pháp lắp ráp xe điện Trung Quốc, tái cơ cấu sức mạnh trong ngành ô tô Trung - Âu

Tháng 5 năm 2026, nhà máy Rennes-La Janais ở phía tây vùng Brittany của Pháp đột ngột bị đẩy lên tuyến đầu của cuộc cạnh tranh ô tô Trung - Âu. Nhà máy cũ này từng thuộc về Citroën, sau đó được sáp nhập vào tập đoàn ô tô đa quốc gia Stellantis, và lâu nay chịu áp lực từ tình trạng dưới mức sử dụng công suất sản xuất.

Theo thông báo của Stellantis và Tập đoàn Đông Phong, hai bên đã ký kết một bản ghi nhớ không có tính ràng buộc, có kế hoạch thành lập một doanh nghiệp liên doanh châu Âu với Stellantis nắm giữ 51% cổ phần và Đông Phong nắm giữ 49%, chịu trách nhiệm về hoạt động bán hàng, phân phối, sản xuất, mua sắm và kỹ thuật của thương hiệu Voyah của Đông Phong tại các thị trường được chỉ định ở châu Âu. Hai bên cũng dự kiến sẽ tiến hành sản xuất địa phương các mẫu xe năng lượng mới của Đông Phong tại nhà máy Rennes-La Janais ở Pháp.

Arnaud Aymé, cộng tác viên quản lý tại công ty tư vấn quản lý Sia Partners cho các khu vực Pháp, Ý và Ma Rốc, chuyên gia về vận tải và ô tô, khi được phỏng vấn bởi Nền Tảng Chân Trời cho rằng logic của Stellantis khi mở cửa các nhà máy châu Âu không phức tạp: "Thị trường châu Âu nhìn chung có tình hình suy thoái, lượng đăng ký ô tô đã giảm rõ rệt so với trước dịch bệnh. Kết quả là các nhà máy ô tô châu Âu hoạt động dưới mức công suất, và Rennes chính là một ví dụ điển hình. Nhà máy có chi phí cố định rất cao, nếu có thể phân tán chi phí này cho nhiều xe hơn, thì tất nhiên sẽ có lợi cho chính nhà máy."

Đối với công nhân của nhà máy Rennes, điều này trước hết có nghĩa là một dây chuyền sản xuất có thể hoạt động trở lại. Trong những năm qua, số phận của nhà máy gần như phụ thuộc hoàn toàn vào một mẫu xe Citroën C5 Aircross. Theo các phương tiện truyền thông Pháp, nhà máy Rennes hiện có khoảng 2.000 nhân viên, và mặc dù có công suất sản xuất cao hơn, nhưng liên tục phải đối mặt với câu hỏi "mẫu xe tiếp theo sẽ ở đâu". Tuy nhiên, đối với giới chính trị Pháp, các công đoàn lao động và các nhà cung cấp linh kiện địa phương, đây không chỉ là một cuộc hợp tác công nghiệp thông thường. Nó giống như một thời điểm biểu tượng: trung tâm của ngành ô tô châu Âu đang mở cửa cho chuỗi cung ứng ô tô điện Trung Quốc.

Việc nhà máy Rennes mở cửa cho Đông Phong đã bại lộ vết sẹo cấu trúc lâu nay không ai muốn nhìn nhận của ngành ô tô châu Âu: dưới mức sử dụng công suất sản xuất. Sự suy thoái của nhà máy Rennes chính là thu nhỏ của cuộc khủng hoảng này.

Theo dữ liệu của cơ quan tư vấn ô tô Inovev được báo Pháp Le Monde dẫn lại, năm 2005, sản lượng hàng năm của nhà máy Rennes từng đạt 340.000 chiếc; nhưng đến năm 2025, sản lượng thống kê chính thức của nhà máy chỉ còn 64.000 chiếc. Trong 20 năm, sản lượng của nhà máy Citroën cũ này đã sụt giảm hơn 80%. Do các biện pháp giới hạn sản xuất tạm thời vì bán hàng không như dự kiến, các công nhân nhà máy gần đây phải chịu thất nghiệp một phần trong hơn mười ngày, và thu nhập bị ảnh hưởng. Mặc dù công đoàn nhà máy lâu nay yêu cầu tập đoàn sản xuất mẫu xe thứ hai tại Rennes, nhưng vẫn chưa nhận được phản hồi tích cực.

Những con số này giải thích tại sao sự đến của Đông Phong lại khiến Rennes rơi vào một cảm xúc phức tạp: từ quan điểm chủ quyền công nghiệp, đây là chuỗi cung ứng xe điện Trung Quốc đi vào lãnh địa sản xuất Pháp; nhưng từ quan điểm sự tồn tại của nhà máy, nó trước hết là một đơn đặt hàng, một mẫu xe mới, một dây chuyền sản xuất có thể hoạt động lại, và mong đợi ổn định việc làm cho khoảng 2.000 người, thậm chí hơn thế.

Trong quá khứ, các hãng xe châu Âu thường coi Trung Quốc là thị trường, nhà máy sản xuất và nguồn cung cấp lao động rẻ; bây giờ, vai trò đang đảo ngược. Các hãng xe Trung Quốc không chỉ "đến châu Âu bán xe", mà còn mang theo nền tảng, chuỗi cung ứng, công nghệ pin và lợi thế chi phí, tìm kiếm công suất sản xuất nhàn rỗi địa phương ở châu Âu làm điểm đặt chân.

Đồng thời, dưới áp lực đa chiều từ chuyển đổi điện hóa, nhu cầu giảm tốc, chi phí cao ngất và cạnh tranh Trung Quốc gia tăng, những tài sản công nghiệp khổng lồ của các hãng xe truyền thống châu Âu đang chuyển từ lợi thế thành gánh nặng. Đường cong sản lượng từ 340.000 xe xuống còn 64.000 xe của nhà máy Rennes của Stellantis chính là minh chứng trực quan nhất cho sự đảo ngược này.

Cuộc hợp tác lần thứ hai giữa Stellantis và Đông Phong mang đậm tính chất mỉa mai lịch sử. Năm 1992, Đông Phong và tập đoàn PSA của Pháp (là một trong những tiền thân của tập đoàn Stellantis) thành lập Thần Long Ô tô. Đó là một thời đại hoàn toàn khác biệt: các hãng xe châu Âu nắm giữ công nghệ động cơ, khung gầm, thương hiệu và hệ thống quản lý, trong khi thị trường Trung Quốc cung cấp quy mô, tăng trưởng và cổ tức chính sách. Năm 2014, khi tập đoàn PSA rơi vào khủng hoảng tài chính, Đông Phong lại đầu tư với tư cách nhà đầu tư chiến lược, cùng với chính phủ Pháp và gia tộc Peugeot trở thành cổ đông quan trọng của tập đoàn PSA.

Tuy nhiên, khi kỷ nguyên xe điện đến với thị trường Trung Quốc, hình thức hợp tác cũ giữa hai bên dần mất hiệu lực. Thần Long Ô tô từ tiêu chuẩn liên doanh ngày nào đã tụt xuống lề dương, sản xuất địa phương Jeep của Stellantis ở Trung Quốc từng bị dừng, và Stellantis cũng từng thể hiện cảnh báo cao độ về sự tác động mạnh mẽ của xe điện Trung Quốc. Người điều hành tổng giám đốc trước đây của nó, Carlos Tavares, đã nhiều lần công khai cảnh báo châu Âu phải phòng ngừa sự tác động mạnh mẽ của xe điện Trung Quốc, và thúc đẩy tập đoàn dần điều chỉnh các tài sản liên doanh truyền thống ở Trung Quốc.

Tuy nhiên, logic của vốn vay mãi không dừng lại ở mức cảm xúc. Tháng 5 năm 2026, hợp tác giữa hai bên được khôi phục dưới hình thức "vay đường hai chiều": một bên, Đông Phong sẽ sản xuất các mẫu xe năng lượng mới của các thương hiệu Peugeot và Jeep cho Stellantis tại nhà máy Vũ Hán, hướng tới thị trường Trung Quốc và các thị trường xuất khẩu tiềm năng; bên kia, Stellantis mở cửa các nhà máy, kênh bán hàng và mạng lưới dịch vụ hậu mãi châu Âu cho Voyah của Đông Phong. Theo báo cáo của Reuters, tổng mức đầu tư hợp tác giữa Stellantis và Đông Phong ở Trung Quốc vượt quá 1 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1 tỷ euro), trong đó Stellantis dự kiến đầu tư khoảng 130 triệu euro; các mẫu xe liên quan được kế hoạch sản xuất tại Vũ Hán từ năm 2027 trở đi.

Điều đáng chú ý hơn nữa là mối quan hệ giữa Stellantis và các hãng xe Trung Quốc không còn dừng lại ở mức "hợp tác bán hàng" hoặc "sản xuất ủy thác", mà bắt đầu tiến vào phạm vi phát triển nền tảng, công nghệ và mẫu xe. Trong hợp tác với Leapo (Linh Pac), thương hiệu Opel của Stellantis có kế hoạch phát triển một mẫu SUV điện hoàn toàn mới, với ý tưởng cốt lõi là kết hợp kiến trúc điện và công nghệ pin của Leapo, cùng với thiết kế, kỹ thuật khung gầm và trải nghiệm thương hiệu của Opel. Trong hợp tác với Đông Phong, nhà máy Vũ Hán của Thần Long Ô tô cũng sẽ sản xuất các mẫu xe năng lượng mới hoàn toàn của Peugeot và Jeep từ năm 2027 trở đi, nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường Trung Quốc và toàn cầu.

Điều đáng chú ý nhất trong giao dịch này là nó vượt ra ngoài hợp tác một chiều, thực hiện "kinh doanh chênh lệch hai chiều". Stellantis mượn Đông Phong để quay trở lại thị trường xe năng lượng mới Trung Quốc, giảm áp lực vốn tự phát triển và sản xuất; Đông Phong lại mượn nhà máy Rennes và hệ thống bán hàng châu Âu của Stellantis để có được một "thẻ thông hành địa phương" dễ được thị trường châu Âu chấp nhận hơn. Nói cách khác, các hãng xe Trung Quốc không chỉ là đối tác thị trường hoặc đối tác sản xuất của Stellantis, mà đang trở thành một con đường tắt công nghệ trong chuyển đổi điện hóa của nó.

Liên minh châu Âu lúc đầu cố gắng sử dụng các công cụ thương mại để giành thời gian đệm cho ngành ô tô địa phương. Từ tháng 10 năm 2024, Liên minh châu Âu áp dụng thuế chống trợ cấp kéo dài năm năm đối với các xe điện nguyên bản từ Trung Quốc, nhưng đến năm 2026, bộ công cụ chính sách của Liên minh châu Âu bắt đầu thay đổi. Thuế chống trợ cấp vẫn tồn tại, nhưng không còn là lựa chọn duy nhất. Ủy ban Liên minh châu Âu đã phát hành tài liệu hướng dẫn vào tháng 1 năm nay, cho phép các nhà xuất khẩu xe điện Trung Quốc nộp các phương án "cam kết giá", nội dung có thể bao gồm giá nhập khẩu tối thiểu, các sắp xếp kênh bán hàng, cơ chế ngăn chặn trợ cấp chéo, và cam kết đầu tư trong tương lai ở Liên minh châu Âu.

Tháng 2 năm 2026, Liên minh châu Âu lần đầu tiên thực hiện cơ chế này: mẫu xe Cupra Tavascan do Volkswagen (thương hiệu Đức) sản xuất ở Anhui, từ Trung Quốc xuất khẩu đến châu Âu, được phép miễn thuế chống trợ cấp ban đầu áp dụng dưới điều kiện tuân thủ giá nhập khẩu tối thiểu và hạn ngạch nhập khẩu hàng năm. Ủy ban Liên minh châu Âu đồng thời nhấn mạnh rằng nếu doanh nghiệp không tuân thủ cam kết về giá, hạn ngạch hoặc đầu tư, miễn trừ có liên quan có thể bị hủy bỏ, và thuế chống trợ cấp cũng có thể được khôi phục.

Điều này có nghĩa là cuộc chiến thương mại xe điện Trung - Âu đang chuyển từ "tăng thuế" đơn thuần sang giai đoạn "thuế quan, cam kết giá, sản xuất địa phương" ba chiều song hành. Các hãng xe Trung Quốc có thể lựa chọn tiếp tục xuất khẩu từ Trung Quốc và nộp thuế chống trợ cấp, hoặc có thể đổi giá nhập khẩu tối thiểu và cam kết đầu tư để miễn trừ, hoặc có thể giống như hợp tác giữa Đông Phong và Stellantis tại Rennes, chuyển một phần hoạt động sản xuất đến địa phương châu Âu.

Chính vì thế, ý nghĩa của nhà máy Rennes được phóng đại thêm. Nó không chỉ là một nhà máy nhàn rỗi, cũng không chỉ là công cụ để Stellantis kích hoạt công suất sản xuất, mà là một mảnh ghép then chốt cho các hãng xe Trung Quốc tìm kiếm "lỗ hổng địa phương" dưới các quy tắc thương mại mới của Liên minh châu Âu. Khi bức tường thuế quan cao không thể hoàn toàn chặn đứng xe điện Trung Quốc, chiến trường thực sự chuyển từ thuế suất hải quan sang quy tắc xuất xứ, giá tối thiểu, địa phương hóa chuỗi cung ứng, và ai sẽ định nghĩa "sản xuất châu Âu".

Và Rennes không phải trường hợp duy nhất. Chery thông qua hợp tác với Ebro (Tây Ban Nha) đã đi vào nhà máy Barcelona cũ sau khi Nissan đóng cửa, có kế hoạch xây dựng nó thành cơ sở sản xuất và xuất khẩu châu Âu; Stellantis và Leapo có kế hoạch sản xuất mẫu xe Leapo B10 tại nhà máy Saragoza (Tây Ban Nha), và nhà máy Graz của Magna (Áo) cũng bắt đầu lắp ráp các xe điện dành cho thị trường châu Âu của XPeng và GAC Aion.

Sự mở rộng của các hãng xe Trung Quốc ở châu Âu hình thành hai con đường song hành: tự xây dựng nhà máy kiểu BYD, và "sử dụng công suất sản xuất hiện có của châu Âu" kiểu Đông Phong, Chery, Leapo, XPeng, GAC Aion. Cái trước là địa phương hóa tài sản nặng, cái sau là nhúng tài sản nhẹ vào hệ thống sản xuất châu Âu; điểm chung là chuỗi cung ứng xe điện Trung Quốc đang chuyển từ "xuất khẩu đến châu Âu" thành "sản xuất xe Trung Quốc ở châu Âu".

BYD đại diện một con đường mạnh mẽ hơn: tự xây dựng nhà máy châu Âu, tự xây dựng mạng lưới bán hàng, tự mang theo hệ thống sản phẩm. Nó xây dựng nhà máy xe khách hàng đầu tiên ở châu Âu tại Szeged (Hungary), và có kế hoạch dần thực hiện địa phương hóa sản xuất cho thị trường châu Âu dựa vào các cơ sở ở Hungary và Thổ Nhĩ Kỳ. Đồng thời, BYD cũng phát triển các mẫu xe hybrid cắm điện phù hợp hơn với thói quen tiêu dùng địa phương châu Âu, mẫu xe đầu tiên "Dolphin-G" của nó sắp sửa chính thức ra mắt thị trường châu Âu với giá cạnh tranh vô cùng mạnh.

Nói cách khác, các hãng xe Trung Quốc không phải đơn giản "vòng qua thuế quan" vào châu Âu, mà đang thiết kế lại con đường ra khơi dựa trên thực tế thị trường châu Âu: có hãng mượn nhà máy cũ châu Âu, có hãng xây dựng nhà máy mới Trung Quốc; có hãng bán xe điện nguyên chất, có hãng chuyển hướng sang hybrid. Ngành ô tô châu Âu phải đối mặt không chỉ với tác động của một thương hiệu duy nhất, mà với toàn bộ một chuỗi cung ứng ô tô Trung Quốc linh hoạt, có tầng lớp, lặp lại nhanh chóng.

Ở mặt chính trị, con đường điện hóa của chính châu Âu cũng bắt đầu dao động. Liên minh châu Âu lúc đầu đề ra mục tiêu: đến năm 2035, các xe mới và xe thương mại nhẹ sẽ đạt giảm phát thải carbon dioxide 100%, tương đương với cấm bán xe chạy xăng mới. Tuy nhiên, khi nhu cầu xe điện không như dự kiến, xây dựng cơ sở hạ tầng sạc bị chậm lại, lợi nhuận các hãng xe bị ép sặc, và cạnh tranh xe điện Trung Quốc gia tăng, tháng 12 năm 2025, Ủy ban Liên minh châu Âu đã đề xuất thêm rằng sẽ hạ mục tiêu giảm phát thải của xe mới năm 2035 từ 100% xuống 90%, và dành chỗ cho một số mẫu xe hybrid cắm điện, xe tăng trí, và xe động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu tổng hợp hoặc nhiên liệu sinh học không phải thực phẩm.

Châu Âu không từ bỏ chuyển đổi xe điện, chỉ là con đường chính sách của nó đang chuyển từ "toàn bộ điện hóa theo một con đường duy nhất" sang "điện hóa làm chủ, dành chỗ cho giải pháp chuyển tiếp" phức tạp hơn. Vấn đề là khi các hãng xe châu Âu phát hiện bản thân tụt hậu so với hãng xe Trung Quốc trên đường đua xe điện nguyên chất, thì lớp chính sách lại buộc phải mở cửa sổ cho hybrid, tăng trí và nhiên liệu thay thế.

Đối với các hãng xe Trung Quốc, sự dao động này lại mở rộng cơ hội vào châu Âu: các mẫu xe điện nguyên chất có thể thích ứng với quy tắc thương mại thông qua sản xuất địa phương, các mẫu xe hybrid lại phù hợp hơn với những lo ngại thực tế của một số người tiêu dùng châu Âu về tầm hoạt động, giá cả và tiện lợi sạc. Nói cách khác, châu Âu lúc đầu hy vọng dùng mục tiêu 2035 để buộc ngành công nghiệp địa phương chuyển đổi, nhưng lại phát hiện ra trong quá trình thực hiện, thứ có thể nhanh chóng hưởng ứng sự thay đổi này có lẽ chính là các hãng xe Trung Quốc đã nắm giữ pin, lái xe điện, hệ thống hybrid và chuỗi cung ứng chi phí thấp.

Chính phủ Pháp không phải không nhận thức được tác động của xe điện Trung Quốc. Trái lại, Paris trong những năm gần đây luôn cố gắng thúc đẩy một loại cân bằng mới: không thể hoàn toàn từ chối đầu tư Trung Quốc, nhưng cũng không thể để châu Âu trở thành thị trường tiêu thụ cho sự chảy tràn công nghiệp Trung Quốc. Tháng 12 năm 2025, sau khi kết thúc chuyến thăm cấp nhà nước tới Trung Quốc, Macron đã làm rõ thêm tư tưởng này trong một cuộc phỏng vấn với tờ Les Échos. Một mặt, ông cảnh báo rằng nếu Trung Quốc không thực hiện hành động để giảm mất cân bằng thương mại với châu Âu, châu Âu có thể bị ép thực hiện các biện pháp khắt khe hơn trong những tháng tới, bao gồm áp dụng thuế bổ sung đối với các sản phẩm Trung Quốc; mặt khác, ông cũng đề xuất một con đường dường như thỏa hiệp: cho phép các doanh nghiệp Trung Quốc đến châu Âu đầu tư sản xuất, "tạo ra giá trị và lối thoát thị trường" ở châu Âu. Đặc biệt là bao gồm các ngành công nghiệp mới nổi như pin, tinh luyện lithium, năng lượng mặt trời, năng lượng gió, xe điện, công nghệ tái chế, robot công nghiệp.

Đây chính xác là con đường trung dung mà chính phủ Pháp cố gắng tìm: không đóng cửa hoàn toàn đối với vốn Trung Quốc, nhưng cũng không còn chấp nhận châu Âu chỉ là thị trường tiêu thụ cho công suất sản xuất dư thừa của công nghiệp Trung Quốc. Trạng thái lý tưởng của Macron là cho phép các doanh nghiệp Trung Quốc đến châu Âu đầu tư, xây dựng nhà máy, tuyển dụng công nhân địa phương và mang lại chuyển giao công nghệ, giống như cách các doanh nghiệp châu Âu đã vào Trung Quốc hai hay ba mươi năm trước. Ông thậm chí còn so sánh tư tưởng này với các doanh nghiệp châu Âu như EDF, Airbus vào Trung Quốc lúc đó, nhấn mạnh rằng đầu tư Trung Quốc không thể "cướp bóc", không thể tạo ra những sự phụ thuộc mới. Con tư tưởng này rất hấp dẫn về mặt chính trị, vì nó có thể đồng thời hưởng ứng ba nỗi lo: bảo vệ việc làm, thúc đẩy tái công nghiệp hóa, giảm thâm hụt thương mại.

Nhưng ví dụ của nhà máy Rennes cho thấy thực tế có thể phức tạp hơn nhiều so với những gì được tưởng tượng. Hai mươi lăm năm trước, khi các doanh nghiệp châu Âu vào Trung Quốc, chúng nắm giữ là công nghệ động cơ, nền tảng, quản lý chất lượng và thương hiệu toàn cầu; bây giờ, khi các doanh nghiệp Trung Quốc vào châu Âu, chúng nắm giữ là pin, lái xe điện, trí tuệ nhân tạo, tốc độ lặp lại phần mềm và chuỗi cung ứng năng lượng mới hoàn chỉnh. Theo quan điểm của chuyên gia ngành Aymé, sự bị động của châu Âu trong cuộc đua xe điện có một phần nguồn gốc từ sự không khớp giữa lựa chọn chính sách và nhịp độ công nghiệp. Ông dùng một cuộc thi thể thao làm ví dụ: "Châu Âu không phải thua cả trận đấu, nhưng ít nhất đã thua khởi đầu. Bởi vì các doanh nghiệp Trung Quốc rất sớm đặt cược vào xe điện, trong khi Liên minh châu Âu sau này chọn chính xác là con đường đua mà các doanh nghiệp Trung Quốc đã dẫn đầu."

Châu Âu muốn đầu tư và việc làm, các hãng xe Trung Quốc muốn địa điểm sản xuất, kênh bán hàng và cấp phép tiếp cận thị trường. Cả hai bên đều có giao dịch, nhưng giá trị các quân bài đã khác. Do đó, cái gọi là "chuyển giao công nghệ" có thể sẽ không diễn ra giống như những gì các tinh hoa chính trị Pháp tưởng tượng, từ Trung Quốc chảy sang châu Âu. Khả năng xảy ra hơn là: các nhà máy châu Âu nhận được công việc lắp ráp, công nhân châu Âu giữ được việc làm, người tiêu dùng châu Âu mua được xe điện rẻ hơn; nhưng nền tảng lõi, linh kiện then chốt, kiến trúc phần mềm và quyền thương lượng chuỗi cung ứng vẫn luôn bị các doanh nghiệp Trung Quốc kiểm soát chặt.

Đây cũng chính là nơi các nhà cung cấp Pháp và công đoàn thực sự lo âu. Nếu địa phương hóa chỉ là "lắp ráp cuối cùng", thì ngành ô tô châu Âu giữ lại chỉ là vỏ bọc; nếu mua sắm liên hợp lại phụ thuộc nhiều vào hệ sinh thái năng lượng mới Trung Quốc, thì các doanh nghiệp linh kiện địa phương châu Âu có thể là những cái bị cách biệt trước tiên; nếu phát triển kỹ thuật cũng xoay quanh nền tảng Trung Quốc, thì tính tự chủ công nghệ trong tương lai của các hãng xe châu Âu sẽ tiếp tục bị loãng đi.

Nói cách khác, Macron muốn nhân bản là mô hình mà ngày xưa các doanh nghiệp châu Âu vào Trung Quốc thông qua liên doanh, đầu tư và đầu ra công nghệ để đổi lấy cấp phép tiếp cận thị trường; nhưng nhà máy Rennes ngày hôm nay có thể hoàn toàn ngược lại: châu Âu cung cấp địa điểm sản xuất và lao động, Trung Quốc cung cấp nền tảng và chuỗi cung ứng. Cái gọi là "đến châu Âu đầu tư và chuyển giao công nghệ" trong thực tế có thể biến thành "đến châu Âu lắp ráp và củng cố các tiêu chuẩn công nghệ Trung Quốc".

Gọi việc Voyah của Đông Phong vào nhà máy Rennes là "ngựa gỗ Troy" tất nhiên mang màu sắc tu từ chính trị mạnh mẽ. Aymé cho rằng cách nói này "nửa thật nửa giả": các hãng xe Trung Quốc thông qua sản xuất địa phương châu Âu vào thị trường, giảm thiểu thuế quan và áp lực logistik, thực sự là một cách vào thị trường thông minh hơn; nhưng nếu mô tả nó như một loại "âm mưu" hoặc "mưu kế", thì không chính xác. Ông cho biết: "Đối với một công nhân Pháp, nếu một nhà đầu tư nước ngoài có thể giữ cho nhà máy của tôi, các đồng nghiệp của tôi tiếp tục làm việc, thì bất kỳ điều gì cũng tốt hơn không có gì. Không có gì âm mưu ở đây, đó chính xác là điều Pháp hy vọng thấy: thu hút đầu tư công nghiệp, bảo vệ việc làm."

Nhưng từ quan điểm chính sách công nghiệp châu Âu, vấn đề trở nên sắc sảo hơn nhiều: nếu châu Âu chỉ có thể cung cấp nhà máy, lao động và vỏ bọc tuân thủ, còn Trung Quốc cung cấp bằng sáng chế công nghệ và chuỗi cung ứng, thì rốt cuộc ai đang tận dụng ai? Đây không phải là "ngành công nghiệp Trung Quốc xâm lược châu Âu" đơn giản, cũng không phải là "việc làm châu Âu được cứu" đơn giản. Nó giống như một sự phân công lao động lại của toàn bộ ngành ô tô toàn cầu. Vấn đề thực sự của cái gọi là "ngựa gỗ Troy" có lẽ không phải ở việc Đông Phong có vào được Rennes hay không, mà nằm ở việc châu Âu có đang mất khả năng định nghĩa quy tắc ngành ô tô trong tương lai hay không.

Nhà máy Rennes giữ được dây chuyền sản xuất, Stellantis kích hoạt được tài sản nhàn rỗi, Đông Phong có được lối vào châu Âu, Stellantis kích hoạt được tài sản, dường như mỗi bên đều có được những gì mình muốn. Nhưng sau giao dịch này, ngành ô tô châu Âu phải đối mặt một câu hỏi khó trả lời hơn: khi nhà máy vẫn còn ở châu Âu, công nhân vẫn còn ở châu Âu, chiếc xe cũng dán nhãn "sản xuất châu Âu" thì những năng lực then chốt quyết định số phận chiếc xe này cuối cùng còn bao nhiêu nằm ở châu Âu?