Đường sắt Á Lợi Sơn chắc chắn là một trong những địa chỉ lịch sử quan trọng nhất của Đài Loan.

Những đặc điểm nổi bật của đường sắt Á Lợi Sơn như máy móc hơi nước với bánh răng ô vuông, đầu xi lanh thẳng đứng, những đoạn đường leo núi với vít Độc Lập Sơn, những tuyến đường ziczac, hay các tuyến đường đi qua ba khu vực rừng khác nhau gồm rừng nhiệt đới, rừng ôn hoà ấm áp và rừng ôn đới, tất cả chúng ta đều đã biết rõ. Chính những đặc điểm nổi bật này đã giúp gỗ Á Lợi Sơn có thể được khai thác và trở nên nổi tiếng thế giới.

Tuy nhiên, trên con đường dẫn tới thời kỳ phồn vinh của ngành lâm nghiệp, những giá đã phải trả là những vụ tàu trật bánh, những lần lật chuyến tàu, thậm chí các sự cố lao động nghiêm trọng. Những vết sẹo trong ký ức của đường sắt lâm nghiệp này đã theo kịp sự phát triển của ngành lâm nghiệp, liên tục rỉ máu rồi lại lành sẹo.

Làm thế nào những vết sẹo này xuất hiện và ảnh hưởng đến sự phát triển của lâm nghiệp Á Lợi Sơn? Sau những lần ngã, đường sắt đã tái sinh như thế nào? Hãy cùng quay trở lại những năm 1910 khi đường sắt chính thức khai thông nhé!

Đường sắt "đầy khổ cực" trong số phận gập ghềnh

Khi Nhật Bản mới bắt đầu quản trị Đài Loan, do chính phủ thúc đẩy các công trình công cộng lớn như viễn thông, đường sắt, các tòa nhà chính phủ cần nguồn gỗ khổng lồ, nên họ bắt tay cử người khảo sát các dãy núi Đài Loan. Năm 1899, dựa trên thông tin từ các dân tộc thiểu số bản địa, người Nhật phát hiện ra Á Lợi Sơn ở Gia Nghĩa có trữ lượng gỗ thi không dồi dào. Tuy nhiên, sau khi cử người khảo sát, họ phát hiện ra địa hình Á Lợi Sơn vô cùng hiểm trở, dù vận chuyển bằng đường thủy hay đường bộ đều không khả thi. Cuối cùng, họ đưa ra một phương án vô cùng táo bạo: xây dựng một tuyến đường sắt núi cao!

Đối mặt với nhiệm vụ tưởng như bất khả thi, ban đầu người Nhật do thiếu quỹ nên phải thay đổi chủ công trường nhiều lần. Cho đến tháng 5 năm 1909, khi Quốc hội Nhật Bản phê duyệt ngân sách phát triển Á Lợi Sơn, việc xây dựng đường sắt mới có khởi sắc. Tuy nhiên, quá trình xây dựng không diễn ra suôn sẻ như dự tính. Năm 1911, công trình vừa hoàn thành ở khu vực Á Lợi Sơn Nhị Vạn Bình đã bị lũ lụt tàn phá hoàn toàn. Đến tháng 6 năm sau, chi phí sửa chữa đường sắt Á Lợi Sơn do lũ lụt được ước tính là 230.000 đồng, trong khi ngân sách khắc phục thảm họa của chính phủ chỉ có 1,5 triệu đồng, riêng Á Lợi Sơn đã chiếm 15%! Năm tiếp theo, chi phí sửa chữa lại tăng gấp đôi lên 420.000 đồng. Dù sau đó hoàn thành công trình, hàng năm lũ lụt gây sập đổ đường sắt gần như trở thành số mệnh tất yếu của đường sắt Á Lợi Sơn.

Ngoài thiên tai, địa hình cũng là một yếu tố ảnh hưởng lớn đến vận hành tàu hỏa. Ngày 7 tháng 3 năm 1915, một tàu hỏa kéo năm toa xe khởi hành từ Trúc Đầu Sơn, nhưng do sức lực hơi nước không đủ, xe cộ bắt đầu trượt ngược lên dốc. Mặc dù tài xế lập tức thắng phanh, nhưng do xe quá nặng cộng với địa hình dốc xuống dốc, cả đoàn tàu trượt lùi qua hai đoạn hầm rồi lật chuyên. Lúc ấy, sức va chạm quá lớn khiến tài xế không kịp phản ứng và bay khỏi tàu. May mắn chỉ bị thương nhẹ, nhưng công nhân bổ sung than đá Vương Cửu Kính thì gặp hoạn nạn, bị thương nặng và phải được đưa tới bệnh viện Gia Nghĩa cấp cứu.

Vụ lật tàu này không phải trường hợp cô lập. Hai năm sau, vào ngày 21 tháng 2 năm 1917, một tàu vận chuyển gỗ khởi hành từ Á Lợi Sơn Phân Giỏ Sàng tới Trại Lâm Cục, sau khi vào đoạn hầm do địa hình ngoằn ngoèo kết hợp với dốc xuống, phía sau toa xe thứ hai va chạm vào tường hầm, gỗ trên xe rơi vương vãi. Mặc dù trưởng tàu lập tức thắng phanh, nhưng lực quán tính kéo tàu tiếp tục lao về phía trước, làm cho các toa phía sau lệch khỏi đường ray. Sáu vị hành khách trên tàu không kịp phản ứng bị ném khỏi tàu, một người tử vong tại chỗ, năm người bị thương được đưa tới bệnh viện, trong đó bốn người bị thương nặng không qua khỏi. Vị hành khách sống sót duy nhất sau này kể lại rằng vì anh ta ngồi ở phía bên kia tàu, nên khi toa xe lắc lư dữ dội, anh ta cố bám vào tàu thoát khỏi bị ném ra ngoài, may mắn thoát nạn.

Những vụ tai nạn tàu hỏa liên tiếp xảy ra đã khiến bộ phận đường sắt Nhật Bản bắt tay nghiên cứu cách nâng cao an toàn tàu hỏa. Sau khi điều tra, họ phát hiện ra rằng hầu hết tai nạn tàu xảy ra ở những đoạn dốc xuống, cần hoàn thiện hệ thống thắng phanh mới có thể giải quyết vấn đề. Tuy nhiên, với hiện tượng tàu hỏa lùi do sự cố động cơ, thời bấy giờ vẫn chưa tìm ra giải pháp.

Tóm lại, thiên tai, địa hình và sức lực tàu hỏa không đủ là ba khó khăn chính mà tuyến đường sắt núi cao được hoàn thành ở đầu thế kỷ 20 này phải đối mặt. Đặc biệt, trong quá trình tàu hỏa vận chuyển gỗ nặng, chỉ cần xảy ra sơ suất ở những đoạn lên dốc hoặc xuống dốc, lập tức gây ra những sự cố lao động đặc biệt nghiêm trọng. Mức độ tai nạn xảy ra lúc bấy giờ cao đến nỗi con đường sắt này được gọi là "đường sắt đầy khổ cực". Số phận "đầy khổ cực" này kéo dài tới cuối thời kỳ cầm quyền của Nhật Bản, trở thành vấn đề nan giải cho những chế độ quản lý Á Lợi Sơn sau này.

Báo cáo về vụ tai nạn đường sắt ngày 21 tháng 2 năm 1917. Nguồn tư liệu: "Tình huống lệch khỏi đường ray - Những sự thật của những người sống sót gặp nạn", Tờ Đài Loan Ngày Nay, 25 tháng 2 năm 1917, trang 7.

Ánh sáng hy vọng giữa bóng tối - Viện trợ Mỹ giúp đường sắt lâm nghiệp Á Lợi Sơn cất cánh

Tháng 8 năm 1945, Nhật Bản đầu hàng, bốn tháng sau, Cơ quan Trưởng Công quy Hành chính thành lập Cục Lâm Nghiệp thuộc Bộ Nông Lâm. Ngoài việc tiếp quản hệ thống hành chính do Nhật Bản để lại ở Đài Loan, Cục Lâm Nghiệp cũng tiếp quản trạm lâm nghiệp Á Lợi Sơn. Đối với Cục Lâm Nghiệp vừa tiếp quản trạm lâm nghiệp Á Lợi Sơn, trạm lâm nghiệp tốn kém rất nhiều để khôi phục. Những vấn đề cũ đã gây khó dễ cho đường sắt như lũ lụt, bão gió hàng năm và hệ thống thắng tàu hỏa yếu kém vẫn tiếp tục xảy ra, thậm chí sản lượng lâm nghiệp bất ngờ giảm mạnh. Các chuyên gia ước tính rằng rừng Á Lợi Sơn sẽ bị khai thác cạn kiệt trong ba năm.

Cũng lúc này, lại có những kẻ xấu xa tận dụng lúc giá cả Đài Loan tăng vọt, gỗ trở thành hàng hiếm để kiếm lợi, họ dùng thẩm quyền giả tạo tài liệu hoặc trộm cắp gỗ, rồi bán với giá cao hơn giá thị trường. Những yếu tố bất lợi này không chỉ gây khó khăn cho những người cầm quyền lúc đó, mà còn liên tục đẩy ngành lâm nghiệp Á Lợi Sơn vào tối tăm. Chính lúc này, viện trợ Mỹ như một tia sáng hy vọng đến với Á Lợi Sơn, mang lại cơ hội thay đổi cho trạm lâm nghiệp và đường sắt.

Năm 1950, sau khi Chủ tịch Hội Ủy Phục Hưng Nông Thôn Trung Quốc Tương Mộng Lân thị sát trạm lâm nghiệp Á Lợi Sơn, ông quyết định sử dụng viện trợ Mỹ để hỗ trợ phát triển lâm nghiệp Đài Loan. Theo báo cáo của Báo Đài Loan Trung Ương ngày 11 tháng 2 năm 1950, viện trợ Mỹ sẽ đầu tư 1 triệu đồng hỗ trợ rèo, thiết bị đường sắt và phụ tùng tàu hỏa toàn quốc, trong đó 75% sẽ được sử dụng cho đường sắt lâm nghiệp Á Lợi Sơn dài nhất và quy mô lớn nhất. Nếu nhận được hỗ trợ này, Á Lợi Sơn sẽ đặt hàng năm tàu hỏa leo núi mới nhất từ Mỹ, nếu thiết bị hỗ trợ viện trợ Mỹ đến, sản lượng lâm nghiệp sẽ tăng gấp đôi. Điều quan trọng hơn là đường sắt Á Lợi Sơn sẽ được kéo dài thêm 20 kilômét để thuận tiện khai thác rừng nguyên sinh Nam Tử Khu. Theo ước tính, khối lượng gỗ ở đây có 600.000 mét khối, có thể khai thác trong 15 năm!

Dưới sự đầu tư của viện trợ Mỹ, các đoạn đường sắt mở rộng dần dần được hoàn thành, cộng với việc khai thác thành công Nam Tử Khu, sản lượng khai thác gỗ của trạm lâm nghiệp Á Lợi Sơn tăng từng năm. Từ 19.400 mét khối trước khi viện trợ Mỹ đầu tư (năm 1948) tăng lên 54.708,87 mét khối sau khi viện trợ Mỹ đầu tư (năm 1958). Cho đến năm 1961, sản lượng khai thác vẫn duy trì quanh 50.000 mét khối. Nhưng từ năm 1962 bắt đầu, do lượng trữ rừng giảm mạnh, sản lượng gỗ bất ngờ giảm xuống 28.858,37 mét khối. Năm tiếp theo, sản lượng lại giảm khoảng một nửa. Do đó, năm 1963, trạm lâm nghiệp Á Lợi Sơn từng nắm giữ vị thế hàng đầu đã chấm dứt khai thác trực tiếp, các thiết bị liên quan như bãi gỗ, nhà máy xẻ gỗ cũng lần lượt đóng cửa. Sau năm thập kỷ kinh doanh kể từ thời Nhật Bản, trạm lâm nghiệp này đã khép lại.

Khi lâm nghiệp mất đi ánh huy hoàng, đường sắt cũng có thể sắp phải đối mặt với nguy cơ bị loại bỏ. Lại thêm rằng, năm 1964 có người tố cáo rằng đường sắt lâm nghiệp năm nào cũng lỗ là vì có người dùng tàu hỏa để vận chuyển gạo lên núi hoặc vận chuyển sản phẩm rừng xuống núi, rồi bán với giá cao để kiếm lợi. Do khi ấy giao thông ra vào núi vẫn chưa thuận tiện, cư dân trên núi nếu muốn xuống mua gạo đều phải đi tàu hỏa. Giá gạo của nhà nước cộng với chi phí vận chuyển, tổng giá rất cao, do đó buôn lậu bùng nổ. Những sự việc gây hại đến danh dự đường sắt lâm nghiệp này đã đẩy số phận của nó vào nguy hiểm.

Khủng hoảng là cơ hội để chuyển biến

May mắn thay, do chính sách kinh tế quốc gia thay đổi từ những năm 1960, "Kế hoạch Xây dựng Kinh tế Bốn Năm Giai đoạn Ba" bắt đầu từ năm 1961 lần đầu tiên liệt du lịch là "thương mại vô hình", tiến hành đầu tư trọng điểm, dự kiến sẽ đầu tư 28 triệu đồng phân giai đoạn để cải thiện đường sắt lâm nghiệp Á Lợi Sơn rừng, sẽ chuyển đổi toàn bộ động lực ban đầu sang dầu diesel. Từ đây, đường sắt lâm nghiệp lại hồi sinh, dần dần chuyển từ chức năng vận chuyển gỗ sang mục đích du lịch.

Sau khi chuyển hướng du lịch, tàu hỏa Á Lợi Sơn vô cùng được yêu thích, đặc biệt là các tàu hơi nước Shay chưa về hưu, thu hút làn sóng du khách hoài niệm tìm kiếm, thậm chí có những du khách từ xa xứ Nhật Bản tới chuyên biệt để trải nghiệm. Tới những năm 1970, dưới tác động của các phương tiện truyền thông, du lịch tại đây bùng nổ còn lớn hơn. Lợi thế khi sắt còn nóng, Cục Lâm Nghiệp nhanh chóng đưa ra xe khách "Quang Phục". Do xe Quang Phục được trang bị sang trọng, ghế ngồi thoải mái, vô cùng được công chúng yêu thích, thường xuyên trước mỗi kỳ nghỉ, vé đã bán hết. Tới khoảng năm 1976, lượng vận chuyển khách của đường sắt Á Lợi Sơn đạt đỉnh cao.

Do số lượng du khách tăng ngày, để bảo vệ an toàn cho du khách, Cục Lâm Nghiệp đã sớm tiến hành công tác chỉnh tuyến những đoạn nguy hiểm, đã chuyển đổi toàn bộ những khung hầm bằng gỗ thành cấu trúc bê tông cốt thép, đồng thời giảm số cầu từ 110 cây xuống 89 cây, các hầm cũng giảm từ 72 cái xuống 49 cái. Năm 1981, Cục Lâm Nghiệp lại đầu tư số tiền khổng lồ 280 triệu đồng để cải thiện nền móng đường ray, đường sắt, cầu và hầm của đường sắt Á Lợi Sơn, cho đến tháng 4 năm đó đã hoàn thành 86% tổng công trình. Tuy nhiên, trời chưa tương trợ, ngay khi đường sắt sắp lộ diện với gương mặt mới, trời lại giáng một đòn nặng.

Vào khoảng 12 giờ 45 phút trưa ngày 24 tháng 4 năm 1981, một tàu hỏa chở đầy du khách lao vào hầm thứ 35, không may mắn là, phần đỉnh hầm do mưa lớn hôm trước tích tụ bùn cát lỏng lẻo không chịu được chấn động dữ dội của tàu hỏa, một lượng lớn rơi xuống đâm trúng toa xe thứ ba, khiến toa xe thứ nhất trước tiên bị nâng lên, rồi rơi xuống, cuối cùng lệch khỏi đường ray. Toa xe thứ hai bị bùn cát đổ ập xuống làm lật chuyên. Một số du khách không kịp chạy thoát được chôn dưới bùn cát. Một vị du khách sống sót là cô Lâm sau này vẫn còn cơn sợ hãi khi kể lại rằng, người đàn ông ngồi sau cô bị một tảng đá lớn đâm trúng, ông ta đã đẩy cô tránh được, nhờ thế cô thoát khỏi tai nạn.

Vụ tai nạn này gây ra hơn mười người thiệt mạng, lúc bấy giờ đây là thảm họa lớn nhất kể từ khi đường sắt chuyển hướng du lịch, chắc chắn tạo ra cú sốc nặng nề cho đường sắt Á Lợi Sơn vừa mới hồi sinh nhờ du lịch.

Ngoài những tai nạn lớn, ngày 1 tháng 10 năm 1982, con đường quốc lộ Á Lợi Sơn chính thức thông xe, mọi người có thêm một lựa chọn giao thông, đường sắt không còn là lựa chọn duy nhất để lên núi, sâu sắc ảnh hưởng đến thu nhập du lịch của đường sắt. Sau đó, thu nhập du lịch đường sắt từng bước sụt giảm, xe khách Quang Phục từng kín khách từng ngày cũng vì thế về hưu. Tiếp theo đó, những tàu thường và xe khách dầu diesel Trung Hưng cũng lần lượt bị đóng cửa và ngừng chạy. Tới lúc này, hoạt động vận hành đường sắt có thể nói là rơi xuống đáy vực.

Vậy thì, đường sắt có sắp kết thúc sao? Câu trả lời là không.

Nếu nói lịch sử quá khứ là gánh nặng mà đường sắt không thể chịu được, thì ngược lại, giá trị của đường sắt Á Lợi Sơn chính là đến từ lịch sử rực rỡ và gập ghềnh đó. Từ những năm 1980 trở đi, dưới nỗ lực của Cục Lâm Nghiệp, và những người dân dần bắt đầu chú ý đến di sản văn hóa giàu tính lịch sử, lần lượt có những người tiến hành công tác bảo tồn và sắp xếp các hiện vật của đường sắt lâm nghiệp Á Lợi Sơn, từ đây đường sắt Á Lợi Sơn lại tái sinh từ tro tàn với ý nghĩa mới cho thời đại. Năm 2003, Hội Bảo vệ Văn hóa thậm chí xếp hạng đường sắt lâm nghiệp Á Lợi Sơn là một trong những địa điểm tiềm năng di sản thế giới của Đài Loan.

Tới ngày hôm nay, đường sắt Á Lợi Sơn vẫn là một địa chỉ quan trọng tượng trưng cho Đài Loan, là di sản lịch sử văn hóa quý báu cùng sinh cùng vinh với Đài Loan.

Những chuyên gia sắp xếp tư liệu sách và hồ sơ liên quan chỉ là bước đầu tiên của kế hoạch "Bảo tàng Đường sắt Lâm Nghiệp" Á Lợi Sơn, ngoài ra sẽ còn có một loạt những phim khoá oral history (lịch sử từ miệng) lần lượt được đăng tải lên mạng, bạn có muốn nghe những câu chuyện được kể trực tiếp bởi các nhân viên chuyên môn không?

Hãy truy cập ngay kênh YouTube của Cơ quan Quản lý Đường sắt Lâm Nghiệp và Di sản Văn hóa Á Lợi Sơn, nhấn nút theo dõi, bật chuông thông báo, và theo dõi trang fan chính thức!

Kênh YouTube Cơ quan Quản lý Đường sắt Lâm Nghiệp và Di sản Văn hóa Á Lợi Sơn:

Trang fan chính thức Cơ quan Quản lý Đường sắt Lâm Nghiệp và Di sản Văn hóa Á Lợi Sơn:

Tư liệu tham khảo:

Báo Đài Loan Trung Ương

Tờ Đài Loan Ngày Nay

Hồ sơ Lâm Nghiệp Thời Kỳ Cơ Quan Trưởng Công Quy Hành Chính Tỉnh Đài Loan

Báo Tin Tức Đáng Tin Cậy

Báo Liên Hợp

"Tình Huống Lật Chuyên Tàu Vận Chuyển Gỗ Trạm Lâm Nghiệp Á Lợi Sơn", Thông Tin Lâm Sản, 2:3 (tháng 3 năm 1948), trang 30.

Diêu Chim Hạc Niên biên soạn, "Ký Cục Lâm Nghiệp Tỉnh Đài Loan", Đài Bắc: Cục Lâm Nghiệp, 1997.

Cục Lâm Nghiệp Đài Loan biên soạn, "Thống Kê Lâm Nghiệp Đài Loan", Đài Bắc: Cục Lâm Nghiệp, 1966.

Ủy Ban Xuất Bản Cục Quản Lý Lâm Sản Bộ Nông Lâm Chính Phủ Tỉnh Đài Loan biên soạn, "Khái Quát Quản Lý Lâm Sản Đài Loan", Đài Bắc: Ủy Ban này, không rõ năm.

Tô Sáng Bình Minh, "Chạy Gấp Thế Kỷ: Câu Chuyện Đường Sắt Rừng Á Lợi Sơn", Đài Bắc: Cục Lâm Nghiệp, 2014.